Realtribune.ru-ն գրում է, որ Տրանսպորտային միջանցքների և լոգիստիկայի թեման աշխարհաքաղաքականության և տնտեսության կարևորագույն գործոններից է։ Դրա շուրջ տարվում են ամենադաժան բաց ու փակ պատերազմներ, ինտրիգներ ու պայքար։ Կովկասը կարևոր աշխարհաքաղաքական տարածաշրջան է, և տրանսպորտային, և լոգիստիկ հանգույց է, որտեղ միահյուսված են համաշխարհային բոլոր կարևոր խաղացողների (Ռուսաստան, ԱՄՆ, Չինաստան, Հնդկաստան, Թուրքիա և Իրան) շահերը, և այդ ուղիների պահպանման, զարգացման և նոր երթուղիների բացման, ինչպես նաև դրանց նկատմամբ վերահսկողության համար պայքար է մղվում։ Այս պայքարում պատանդ են դառնում տարածաշրջանային փոքր երկրներն ու տարածքները, որոնք ստիպված են մանևրել ելնելով իրենց շահերից, հարել այս կամ այն խոշոր խաղացողին շահույթի, անվտանգության և գոյատևման շահերից ելնելով։ Հենց նման բարդ նյութատեխնիկական թակարդում է հայտնվել Հայաստանը ԽՍՀՄ փլուզումից հետո։
Գործնականում չունենալով առևտրատրանսպորտային խոշոր ուղիներ և գտնվելով բարդ աշխարհաքաղաքական միջավայրում և հարաբերություններում Թուրքիայի և Ադրբեջանի հետ, Հայաստանը միաժամանակ չունի սահման և անմիջական մուտք դեպի իր ռազմավարական գործընկեր Ռուսաստան։ Հայաստանի համար շատ դժվար է պաշտպանել իր շահերը տարածաշրջանում և դիմակայել այն մարտահրավերներին ու ճնշումներին, որոնք նա զգում է որոշ հարևան պետությունների կողմից: Ինչպես նաև չկա բավարար տրանսպորտային լոգիստիկա, թե՛ տնտեսական զարգացման և, թե՛ անվտանգության ապահովման արդյունավետ աջակցության համար։
2008 թվականին Իրանը, Հնդկաստանը և Չինաստանը Հայաստանին առաջարկեցին կառուցել մայրուղի հայկական Մեղրի քաղաքից, Իրանի հետ սահմանից մինչև Վրաստան, որտեղից էլ ճանապարհ է բացվում (այդ թվում ծովային) դեպի Ռուսաստան, Եվրոպա և ամենուր։ Հաշվի առնելով նման լուրջ նախագիծն Ասիական զարգացման բանկը համաձայնեց ֆինանսավորել 2 մլրդ դոլար արժողությամբ այդ նախագիծը: Գրեթե 600 կմ երկարությամբ Հյուսիս-Հարավ միջանցքը ժամանակակից ավտոմայրուղու տեսքով նախատեսվում էր ավարտել 10 տարում (2009-2019): Սակայն անցել է 12 տարի, և կառուցվել է ողջ երթուղու միայն 10 %-ը։ Ելնելով իրավիճակից չինացիներն առաջինը լքեցին նախագիծը, իսկ հետո արդեն 2021 թվականին, ստուգելով շինարարության ընթացքը, որը պետք է ավարտվեր մինչ այդ, Ասիական բանկը փակեց կառույցի ֆինանսավորումը։ Հայերը մեղադրում էին իրենց իշխանություններին կոռուպցիայի և ձախողման մեջ, ինչը համընկնում էր նախագծի հակառակորդների՝ Ադրբեջանի և Թուրքիայի շահերին։ Այդ ամենը դժվար է վիճարկել, քանի որ Հայաստանում, ինչպես գրեթե ամենուր, կա կոռուպցիա, և կան արտաքինից ֆինանսավորվող և իրենց երկրների շահերը վաճառող ներքին թշնամիներ, պաշտոնյաներ ու քաղաքական գործիչներ։ Իհարկե, այդ նախագծի իրագործման խափանման մեջ շահագրգռված հիմնական հակառակորդները կարող են լինել Հայաստանի և Իրանի հակառակորդները՝ Ադրբեջանը, Թուրքիան և Իսրայելը։ Փաստ է ղարաբաղյան վերջին պատերազմում Հայաստանի իշխանությունների խիստ անհասկանալի գործողությունները, Թուրքիայից նրանց տարօրինակ աջակցությունը։ Հիմա պետք չէ պաշտոնապես որևէ մեկին մեղադրել, առավել ևս միջամտել Հայաստանի ներքին գործերին, քանի որ յուրաքանչյուր պետության իշխանություն ունի իր աշխարհաքաղաքական շահերը։ Կարծում եմ, որ հայ ժողովուրդն ինքն ամեն ինչ կպարզի իր իշխանությունների ու երկրի ու Ղարաբաղի շահերի դավաճանների հետ։ Ուղղակի նշենք, որ ցանկացած պետության իշխանություն առաջին հերթին պետք է արտահայտի իր երկրի և ժողովրդի շահերը, և միայն այդ շահերի հիման վրա է, որ նրանք պետք է գործեն արտաքին քաղաքականության մեջ, կնքեն որոշակի դաշինքներ, պայմանագրեր։ Շարունակելով Իրանը Հայաստանին կապող ճանապարհների մասին զրույցը նշենք, որ այսօր Գորիս-Կապան ավտոճանապարհն Իրանից Հայաստան խոշոր բեռնատար մեքենաների անցման հիմնական և միակ ճանապարհն է։ Եթե մեքենաների երթևեկության հետ կապված խնդիրներ չկան, և Հայաստանում դեռևս կա փոքրածավալ շրջանցիկ ճանապարհ, ապա բեռնատարների անցումը դժվարանում է Ադրբեջանի կողմից ներդրված նոր մաքսակետերով։ Այլընտրանքային ճանապարհ ապահովելու համար Հայաստանի իշխանությունները մտադիր են «Հյուսիս-հարավ» ծրագրի շրջանակներում 1 մլրդ դոլար ներդնել Քաջարան-Սիսիան ավտոճանապարհի կառուցման համար։ Անհայտ է, թե երբ, ինչպես և որտեղից Հայաստանը կգտնի այդ գումարը, բայց նշենք այդ նախագծի ծայրահեղ կարևորությունը։ Բացի վերը նշված տրանսպորտային նախագծերից, Հայաստանն ուներ նաև այլ նշանակալից նախագծեր, օրինակ Ռուսաստան-Վրաստան-Հայաստան-Իրան էներգետիկ կամրջի ակտիվացումը, որը նախկինում հավանության էր արժանացել բոլոր չորս երկրների էներգետիկայի նախարարությունների կողմից։ Իրանի հյուսիսն ունի էներգիայի մեծ դեֆիցիտ, և Իսլամական Հանրապետության համար ավելի ձեռնտու է ոչ թե արտադրող հզորություններ կառուցելը, այլ ներմուծման հիման վրա էլեկտրաէներգիա ստանալը։ Ընդ որում, այդ մատակարարումներին կարող էին մասնակցել ոչ միայն Ռուսաստանի, այլ նաև Հայաստանի և Վրաստանի արտադրող հզորությունները։ Էներգետիկ կամուրջի նախագիծը շահավետ է բոլոր մասնակիցների համար։ Խնդիրը զուտ տեխնիկական է։ Վերջին տարիներին Հայաստանը համաժամացրել է իր էներգահամակարգը Իրանի հետ, համապատասխանաբար Վրաստանի և Հայաստանի միջև էլեկտրաէներգիայի փոխանակման համար օգտագործվում են DC ներդիրներ։ Բոլոր խնդիրները լուծելու համար ստեղծվել է աշխատանքային խումբ, և 2016 թվականի ապրիլին Հայաստանի, Ռուսաստանի, Իրանի էներգետիկայի նախարարները և Վրաստանի էներգետիկայի փոխնախարարը Երևանում ստորագրել էին «ճանապարհային քարտեզ» տեխնիկատնտեսական հիմնավորումով, որը նախատեսում էր համատեղ զարգացում։ Սակայն նախագծի մեկնարկը դեռ ավարտված չէ։
Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը և դրա ինտերֆեյսն այլ տրանսպորտային միջանցքների հետ միասին հնարավորություն կտան ստեղծել միասնական տրանսպորտային համակարգ ամբողջ Եվրասիական տարածքում: Դրա հիմնական առավելությունն այլ երթուղիների նկատմամբ ապրանքների առաքման ժամանակի զգալի կրճատումն է։
Իսկ Հյուսիս-Հարավ միջանցքով բեռնափոխադրումների ներուժը կարող է հասնել տարեկան 25 մլն տոննայի։ Միևնույն ժամանակ, կա տրանսպորտային երթուղիների տեխնոլոգիական բարելավման, տրանսպորտային ենթակառուցվածքների որակի բարելավման և միջազգային միջանցքի թվայնացման հետ կապված տրանսպորտային և առևտրի աճի զգալի ներուժ։ Այդ միջանցքով փոխադրվող ապրանքների թողունակությունը և ծավալները համեմատելի են ծովային տրանսպորտի հետ։ Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքը կարող է դառնալ ԵԱՏՄ բոլոր երկրների տնտեսական զարգացման կարևորագույն շարժիչ ուժը: Այն կնպաստի արդյունաբերական համագործակցության զարգացմանը և շահագրգիռ այլ երկրների հետ լոգիստիկ շղթաների ստեղծմանը։
Կամո Խաչիկյանը
