Спасёт ли зерновую сделку МТК “Север – Юг”?
Россия вполне могла бы после выхода из зерновой сделки перенаправить свой экспорт зерновых и калийных удобрений на мировой рынок через международный транспортный коридор (МТК) “Север – Юг”. Ведь обстановка в акватории Чёрного моря явно не благоволит использованию традиционного маршрута через проливы Босфор и Дарданеллы. Такое мнение высказал на днях профессор НИУ ВШЭ Андрей Бакланов.
Идея создать маршрут, который существенно сократил бы срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург (до 24 дней, максимум против 45 дней) при снижении стоимости перевозки контейнеров, родилась без малого четверть века назад. Соответствующее межправительственное соглашение в 2000 году подписали участники второй Евроазиатской конференции по транспорту — Москва, Тегеран и Дели. Стороны решили, что грузы будут отправлять по трём основным коридорам-веткам относительно Каспия: по Транскаспийскому, Восточному и Западному. Пропускная способность уже к 2025 году увеличится в два раза, предполагали авторы проекта.
Между тем все ветки сходились бы в Иране. Другое дело, что Транскаспийская, как и следует из названия, направлялась бы туда из трех российских портов — Астрахань, Оля, Махачкала, а Восточная и Западная должны представлять собой преимущественно железнодорожные маршруты в Иран. Если Восточный маршрут — прямое ж/д сообщение, проходящее по территории Казахстана и Туркменистана, то Западное — затрагивает территорию Азербайджана. Далее грузы каждой ветки следовали бы через порты Ирана — Бендер Аббас, Чехбехар по морю в Индию или в другие страны, в зависимости от договоренностей грузоотправителей и грузополучателей.
Казалось бы на сегодняшний день почти всё готово. Строится транспортный коридор, который соединит ж/д России, Азербайджана, Ирана — Астара — Решт — Казвин. Однако, если участок маршрута Решт — Казвин уже открыт, то Астара — Решт будет строится, по самым радужно-оптимистичным оценкам, еще 3 года. Ведь соответствующее соглашение Москва и Тегеран подписали сравнительно недавно, в мае 2023 года. Этот аспект следует принять во внимание прежде всего, давая оценку идее “перенаправить экспорт через МТК “Север – Юг”. Путь даже Восточный и Каспийский маршруты — уже работают.
Понятно, что МТК призван улучшить связи России со странами Персидского залива и Южной Азии. К тому же реализация проекта способствовала бы выведению стратегического партнерства российской стороны со всеми государствами Прикаспийского региона на принципиально более высокий уровень. В этом смысле и для Москвы, и для тех, кто намерен продолжить с ней сотрудничать, альтернатив «Север – Юг» в общем не просматривается. Вдобавок, кроме политического, под проектом действительно есть экономическое или бизнес-обоснование. Все участники заинтересованы в том, чтобы существенно упростить таможенные процедуры, когда транзитные потоки обслуживаются по другим правилам: пломбы снимаются только в конце пути, экономя время, а значит деньги.
Не говоря уже о том, что ограничения по тоннажу, имея в виду морские перевозки, не будет. К слову, морские перевозки всегда более экономичны по финансовым затратам, даже если проигрывают по скорости доставки. Более того, издержки по скорости можно наверстать за счет увеличения грузопотока.
Ещё к плюсам: контейнерный транзит выгоден России, Азербайджану и Ирану, так как он гарантирует загрузку мощностей, а вместе с ней рабочие места.
Вместе с тем, возвращаясь к идее «перенаправить экспорт зерновых», нельзя не учесть несколько нюансов. Первый, он же технический, уже был обозначен выше – лишь к 2026 году появится железнодорожный участок Астара–Решт. Тоже самое касается и строительства многоуровневой транспортной развязки над ж/д переездом под Волгоградом. Сдадут её не ранее 2024 года.
Другой заключается в том, что у проекта есть конкуренты. И не один. «Север – Юг» явно противоречит китайской инициативе «Один пояс – один путь». Достаточно вспомнить, что конечным пунктом маршрута обозначена Индия – соперник Китая в Индо-Тихоокеанской Азии. Мало того, именно на Дели сделали ставку США и их союзники. Соответственно, усиление индийцев за счет в том числе и маршрута «Север – Юг» китайцам не нужно.
Ну, а степень и возможности влияния на Иран у Китая с Россией – несопоставимы. Особенно после того, как Китай выступил весной 2023 года в роли посредника между Тегераном и Эр-Риядом. И потом – «Один пояс – один путь» также пойдет через иранскую территорию. Словом, китайцам есть, что предложить и чем угрожать при необходимости.
Не стоит забывать и о другом конкуренте, программе международного сотрудничества между ЕС и странами- партнерами по организации транспортного коридора «Европа – Кавказ – Азия» – ТРАСЕКА. Авторы программы намерены перевозить грузы по единому для всего маршрута документу, вне зависимости от видов, задействованного транспорта. Летом 2023 года участники уже провели пилотную перевозку грузов по маршруту Литва — Польша — Словакия — Венгрия — Румыния — Болгария — Чёрное море — Грузия — Азербайджан — Каспийское море — Казахстан. Срок перевозки составил 16 дней.
Да, маршруты – разные. Так, Иран с Индией в нём не участвуют. Но, с другой стороны, никто и не говорил, что грузополучателем всех контейнеров и содержащихся в них товаров, проходящих через иранскую территорию («Север – Юг») будет непременно только Тегеран или Дели. Значит «полноводная река» грузопотока потенциально может начать «мелеть», а способствовать этому будут как с Востока (Китай), так и с Запада (ЕС).
К техническим недостаткам. Пока у МТК низкая пропускная способность, а проект развивается явно не так динамично, как планировалось. Не взирая на успешные тестовые запуски, маршрут имеет целый набор логистических проблем. Достаточно упомянуть три ключевых факта: у России нет универсальных торговых судов типа река-море, налицо дефицит контейнеров из-за ухода с российского рынка компаний-производителей, мешает делу и устаревшая инфраструктура портов в Астрахани и Махачкале.
Таким образом, взять и «перенаправить экспорт зерновых» на МТК «Север-Юг» сегодня, завтра и даже послезавтра, надеясь, что это решение проблемы не представляется возможным. И ещё «большой вопрос», каким будет мир и продовольственный рынок к 2026 году, когда Западный маршрут заработает.
Впрочем, перечисленные недостатки вовсе не означают, что проект не нужен или не выгоден участникам. Вот, ближе к 2026 году и можно будет подумать, что по нему «перенаправить».
Юрий Мавашев
Востоковед, директор Центра изучения новой Турции (ЦИНоТ)
