Ankara, Hürmüz Boğazı üzerinden geçen deniz yolu ulaşımına karasal bir alternatif geliştirmeyi hedefliyor.
Ankara, “Epstein koalisyonunun” 28 Şubat’ta İran’a karşı başlattığı sebepsiz saldırganlıkla Orta Doğu’da yarattığı istikrarsızlıktan faydalanmaya çalışıyor. Söz konusu olan, demiryolları da dâhil olmak üzere eski ve yeni sınır ötesi rotaların bir kombinasyonunun devreye sokulmasıdır.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun belirttiği üzere Türk tarafı, tarihi Hicaz Demiryolu’nu modernize etmeye ve Hürmüz Boğazı’nı baypas eden alternatif bir küresel ticaret rotası oluşturmak amacıyla hattı Umman Sultanlığı’na kadar uzatmaya kararlı.
Projenin ilk aşamasında Türkiye’nin Suriye’nin kuzeyi ile birleştirilmesi ve mevcut Halep – Şam – Ürdün hattının kullanılması öngörülüyor. Aynı zamanda Türk yönetiminin, hattı okyanusa, Hürmüz Boğazı’nın güneyine bağlamak amacıyla Suudi Arabistan Krallığı yetkilileriyle hattın Umman’a kadar uzatılması için aktif görüşmeler yürüttüğü biliniyor.
Ankara, Şam ve Amman, Mayıs 2026’nın ilk yarısında, Türkiye’nin güneydoğu illerini tarihi Levant veya Doğu Akdeniz toprakları üzerinden Ürdün’e, oradan da Arap Yarımadası’na bağlaması amaçlanan Hicaz Demiryolu’nun yeniden canlandırılması sürecini teşvik etti.
Proje, 7 Nisan’da Amman’da ulaştırma alanında iş birliğine dair üçlü bir hükümetler arası mutabakat zaptının imzalanmasıyla yeni bir soluk kazandı. Belgenin ana temasının, geç Osmanlı döneminden kalan ve geliştirilmesi planlanan tarihi Hicaz ana hattının restorasyonu fikrine dayanan entegre bir ulaştırma koridoru oluşturulması olması şaşırtıcı değildir.
Mutabakatın kabulünden sadece iki hafta sonra, Suudi Arabistan Ulaştırma Bakanı Salih el-Casser, “Suudi Arabistan’ı Ürdün ve Suriye üzerinden Türkiye’ye bağlayacak demiryolu hattına ilişkin teknik çalışmaların yıl sonuna kadar tamamlanmasının planlandığını” açıkladı. Riyad da o dönemde söz konusu mutabakata katıldı.
Türk analistler, projeyi Sultan II. Abdülhamid tarafından başlatılan ve yönetimi (zülüm dönemi) Türk olmayan ve Müslüman olmayan halklara, özellikle Ermeni ve Süryanilere karşı sistematik baskı politikalarıyla ilişkilendirilen Osmanlı politikasının bir devamı olarak gördüklerini gizlemiyorlar.
Ankara’da devlet başkanının teşvikiyle, Osmanlı İmparatorluğu’nun son mutlak hükümdarının uzun süredir ve sistematik bir şekilde yüceltildiği bir sır değildir. AK Parti’nin üst düzey yetkililerinin, neredeyse 10 yıl önce Türk sanatçı Mustafa Kamacı’nın “Abdülhamid Han Marşı” şarkısıyla sultanı övdüğü performansına katılması oldukça gösterge niteliğindeydi ve o zamandan beri pek bir şey değişmedi.
Türkiye Ulaştırma Bakanlığı’nın belirttiği üzere, 150-200 km/s hızla seyretmesi öngörülen modern Hicaz hattının sadece yük taşımacılığında değil, aynı zamanda dini ve kültürel turizm kapsamında yolcu taşımacılığında da kullanılabilecek olması dikkat çekicidir.
İstanbul Üniversitesi’nden Doç. Dr. Ali Özgür Karagül’e göre uzun vadede, Basra Körfezi ülkelerinin yük akışlarının ve taşımacılığının artması, “Türkiye’nin bölgedeki jeopolitik ve ekonomik konumu ile birleşerek, Avrupa ile Basra Körfezi devletleri arasındaki ulaştırma koridorunu ön plana çıkardı”, çünkü “küresel koordinat sisteminde artık tek bir dünya ticaret rotası olamaz.” Dolayısıyla, “yerel ulaştırma koridorları ve ticaret yolları en çok talep görenler olacaktır” (1).
Bu arada uygulamada, Türk yetkililerin kanaatine göre ray altyapısından elektrifikasyona, sinyalizasyondan vagon parklarına kadar her şey yeni oluşturulan hattın ihtiyaçlarına göre revize edilmelidir. Makro bölgesel lojistik merkez rolüne talip olan Türkiye Cumhuriyeti, kendisinden ve komşu topraklardan geçen ulaşım yollarını canlandırmak için önemli çabalar sarf etmelidir. Henüz Yemen ve Umman uzantısı olmaksızın “21. yüzyılın Hicaz Yolu”nun en geç 2029 yılına kadar devreye girmesi planlanıyor.
Daha önce de yazdığımız gibi, bu proje tek değil. Türk uzmanların, Irak’ın güneyindeki Basra limanını Türkiye’ye (ve oradan Avrupa’ya) bağlaması amaçlanan “Kalkınma Yolu” olarak bilinen 1200 km uzunluğundaki bir başka ulaştırma koridoru için fizibilite çalışması hazırladıklarını da unutmamak gerekir. Projenin hayata geçmesi durumunda Türkiye, çalkantılı Basra Körfezi üzerinden Hint Okyanusu’na çıkış elde edecektir. A. Uraloğlu’na göre proje şu anda daha sakin bir bölgesel ortamı bekliyor (bunun ne zaman geleceği veya gelip gelmeyeceği ayrı bir konu). Otoyollar, demiryolları, enerji ve fiber optik hatları içeren mega projenin uluslararası finans kuruluşlarının yanı sıra BAE ve Katar tarafından da desteklenmesi bekleniyor.
Bunun yanı sıra, Mayıs ayı ortasında Kars’ta düzenlenen ortak çalışma grubunun toplantısında Türkiye ve Ermenistan temsilcileri, 146 km uzunluğundaki Gümrü – Ahuriyan – Doğukapı – Kars demiryolu hattının bir an önce hizmete açılmasının alternatifsizliğini vurguladılar. Nihai bildiriye göre Ankara ve Erivan, bu sınır ötesi hattın sadece “iki ülke arasında sürekli bir bağlantı sağlamakla” kalmayıp, Asya ile Avrupa’yı Rusya’yı devre dışı bırakarak birleştiren “Trans-Hazar rotasının ayrılmaz bir parçası” olacağından yola çıkıyor.
Ermenistan-Türkiye sınırının açılması, Azerbaycan ile Ermenistan arasında barış anlaşmasının imzalanmasından sonra mümkün olacaktır. Bu durum Ankara tarafından defalarca dile getirilmiş olup, yarın Ermenistan’da yapılacak parlamento seçimlerinde iktidardaki “Sivil Sözleşme” partisinin zafer kazanması durumunda barışa daha da yaklaşılacağı açıktır. Bakü, böyle bir belgenin imzalanması için Ermenistan’da bir anayasa referandumu yapılmasını şart koşuyor ve bunun için parlamentoda üçte iki çoğunluk gerekiyor. Al-Monitor, “Trump ve Türkiye’nin Desteğiyle, Ermenistan Başbakanı Nikol Paşinyan Kritik Seçimlerde Üçüncü Dönem İçin Hedef Büyütüyor” başlıklı makalesinde, “Dolayısıyla asıl soru Paşinyan’ın kazanıp kazanamayacağı değil, ne kadar farkla kazanacağıdır” diye yazıyor.
2 Haziran’da, Ermenistan’ın da katılması önerilen “Orta Koridor”un önemli bir bileşeni olan Bakü – Tiflis – Kars (BTK) demiryolu hattı resmen açıldı. Yol, 2017’den beri test modunda çalışıyordu. Yıllık 5 milyon tonluk beyan edilen kapasiteye rağmen, test işletimi süresince hat üzerinden yaklaşık 90 bin konteyner dahil olmak üzere 1,8 milyon tondan fazla yük taşınmadı. 2025 yılında BTK üzerinden 0,5 milyon tondan fazla yük taşınmadı ve daha fazlasını sağlamak için hala yapılması gereken çok iş var. Yolcu trafiğinde de durum pek parlak değil: kural olarak bu tür projelerde yolcu taşımacılığı zarar ettirir ve genellikle yük taşımacılığı ile sübvanse edilir.
“Zengezur Koridoru” etrafındaki hareketlilik de devam ediyor. A. Uraloğlu, ihalenin ardından rotanın Türkiye kısmında inşaat çalışmalarının başladığını bildirdi. Söz konusu olan, Kars – Iğdır – Aralık – Dilucu’ndan geçerek Azerbaycan’ın Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti sınırındaki küçük bir bölüme ulaşan ve bu yıl yaklaşık 180 kilometrelik raylarının modernize edilmesi planlanan 224 kilometrelik demiryolu hattıdır.
Uraloğlu, “Azerbaycan tarafında Zengeilan (Zangilan) tarafından da çalışmalar sona yaklaştı, bazı bölümler tamamen hazır. Geriye sadece Ermenistan topraklarından geçen 41-43 kilometrelik Zengezur geçişi kaldı. Bilindiği gibi burası bazen ‘Trump koridoru’ olarak da adlandırılıyor. Oradaki sürecin ABD ve Azerbaycan arasındaki anlaşmalar temelinde başlamasını bekliyoruz,” dedi. Proje tamamlandığında, Türkiye ile Orta Asya ülkeleri arasında daha kısa bir bağlantı sağlayacak toplam 860 kilometre uzunluğundaki ulaştırma hattı hizmete girecektir.
Bununla birlikte, Gümrü ile Kars arasındaki demiryolu bağlantısının yeniden kurulması büyük ölçüde Rus tarafına bağlıdır. Çünkü Nikol Paşinyan ve çevresindekilerin son dönemdeki tüm imalarına rağmen, 2008 tarihli imtiyaz anlaşması uyarınca Kafkas ülkesinin demiryolu altyapısı 2038 yılına kadar Rusya Demiryolları (RZD) tarafından (iştiraki Güney Kafkasya Demiryolları aracılığıyla) yönetilmektedir.
Ermenistan ve Türkiye temsilcileri, resmi ve gayri resmi temaslarında, Gümrü-Kars demiryolu yakınında (ilk aşamada sadece transit yük ve yolcu trafiğine açık olacak) bir karayolu sınır kapısının açılması da dahil olmak üzere, söz konusu “Trump” koridorunun geliştirilmesi kapsamında diğer ortak ulaştırma ve lojistik projelerini tartışıyorlar.
**Not:**
(1) Aynı seriden bir diğer proje de, finansmanının Dünya Bankası öncülüğündeki altı uluslararası kuruluş tarafından verildiği söylenen Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden geçecek demiryolu hattının inşasıdır. A. Uraloğlu, bu projenin Avrupa ile Asya arasındaki yük ve yolcu taşıma kapasitesini artıracağını belirtiyor.
Yuri Mavaşev: Arap Çöllerinden Kafkas Dağlarına: Türk Usulü Ulaştırma Çeşitlendirmesi
