Suriye İç Savaşı’nın Türkiye Başlangıcı

Геополитическая битва за Кавказ: реванш Турции и беспокойство Ирана

Sırbistan ilk H145Mini teslim aldı

Представим себе, что Украина обратилась к Турции за помощью в борьбе с террористами

Tarih, toplumun hâl ve istikbaline katkı yapabiliyorsa anlamlıdır

Gündem 29 Şubat 2020
117


Osmanlı tarihi üzerine yaptığı kıymetli çalışmalarıyla tanıdığımız Prof. Dr. Ali Akyıldız ile “Osmanlıda Ulaşımın Modernleşmesi” kitabı üzerine keyifli bir sohbet gerçekleştirdik. Akyıldız, “Ülkemizde özellikle tarihe bakışın ciddi sorunları barındırdığını ve bunun da sıhhatsiz ve hastalıklı bir bakış olduğunu düşünüyorum. Bilindiği üzere insanların ve toplumların varlığı üç hâl üzere kuruludur: Mazi, hâl ve istikbal. Yani, geçmiş, hâlihazır veya yaşadığımız zaman ile gelecek. Geçmiş, elimizden kayıp gitmiştir ve artık o konuda yapılacak bir şey yoktur; bu durumda geriye asıl önemsememiz gereken diğer ikisi, yani hâl ve istikbal kalıyor.” diyor.

Ali Akyıldız kimdir? Bize biraz kendinizden bahsedebilir misiniz?

1 Aralık 1963 tarihinde Rize’de doğdum. İlk, orta ve lise eğitimini burada tamamladıktan sonra 1985 yılında Marmara Üniversitesi Atatürk Eğitim Fakültesi Tarih Bölümü’nden mezun oldum. Yüksek lisans, doktora, doçentlik ve profesörlük derecelerini aynı üniversitede aldım. 27 yıllık bir devlet hizmetinin ardından 2013 yılında Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü’nden emekli olup İstanbul 29 Mayıs Üniversitesi’ne geçtim. Halen aynı üniversitenin Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü başkanlığı görevini yürütmekteyim. Çalışmalarım ağırlıklı olarak 19. yüzyıl Osmanlı idarî, malî ve iktisadî tarihi, harem ve hanedan tarihi ile biyografi konularında yoğunlaşmaktadır. Bu konularla ilgili olarak kaleme aldığım eserlerimin listesine bakıldığında her ne kadar çalışma konuları ilk anda birbirinden farklıymış gibi görünse de esasında hepsinin ortak noktasını modernleşme problemi oluşturur. Ayrıca, Türkiye Diyanet Vakfı’nın çıkardığı İslâm Ansiklopedisi’nin Türk Tarihi ve Medeniyeti Heyeti’nde 1995 yılından itibaren müellif-redaktör olarak görev yapıyorum. Aynı zamanda Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA) asli üyesiyim.

Tarihi hangi gözle okumalıyız? Tarihçilik mesleği hakkında kısaca bilgi verir misiniz? Mikro tarih çalışmalarının bize neler kazandırdığından bahsedebilir misiniz?

Bu, birkaç aşamada cevap verilmesi gereken önemli bir soru. Ülkemizde özellikle tarihe bakışın ciddi sorunları barındırdığını ve bunun da sıhhatsiz ve hastalıklı bir bakış olduğunu düşünüyorum. Bilindiği üzere insanların ve toplumların varlığı üç hâl üzere kuruludur: Mazi, hâl ve istikbal. Yani, geçmiş, hâlihazır veya yaşadığımız zaman ile gelecek. Geçmiş, elimizden kayıp gitmiştir ve artık o konuda yapılacak bir şey yoktur; bu durumda geriye asıl önemsememiz gereken diğer ikisi, yani hâl ve istikbal kalıyor. Böyle olmasına rağmen burada esas belirleyici olan geçmiştir; çünkü mazi, diğer ikisinin mahiyetini doğrudan etkiliyor. Geçmiş, günümüze ve geleceğe ışık tutmak amacıyla yol gösterici, toplumun hâlini ve geleceğini inşa etmede yardımcı olur. Buraya kadar olan teorik çerçevede sorun yoktur; sorun, bundan sonra, insan ve toplumun tarihi algılama biçimi ile başlıyor. Diğer bir ifade ile mesele, tarihte değil, tarihe bakışımızdadır. Tarihin yol göstericiliği ve yararı, geçmişin doğru ve gerçekçi bir muhasebesinin yapılmasıyla, yani tarihte yaşananların rasyonel, herhangi bir komplekse kapılmaksızın, iyisiyle ve kötüsüyle bir bütün olarak değerlendirilmesiyle mümkündür. Kısaca, tarih, toplumun hâl ve istikbaline katkı yapabiliyorsa anlamlıdır, aksi takdirde, geçmişe ait çoğu üretilmiş bir hikâyeler bütününe dönüşür ki bu haliyle toplumsal zihinde uyuşturucu etki yapan bir afyon vazifesi görür.

Türkiye’deki tarih algısı, büyük ölçüde bu ikinci, yani marazî ve hastalıklı yapının etkisindedir. Hiçbir bilgi ve veriye dayanmaksızın oluşturulan kusursuz bir altın çağ ve ecdat söylemi ile tarihî verilerin desteklemediği, tamamen indî kabul, hayal ve varsayımlar üzerinden şekillenen bir geçmiş tasavvuru söz konusudur. Oysa eğer varsayılan veya diğer bir ifadeyle yaratılan bu geçmiş tasavvuru doğruysa toplumun mevcut halinin daha iyi bir konumda; eğer mevcut durum istenilen düzeyde değilse de geçmişin bir altın çağ olduğu kabulünün yanlış olması gerekmez mi? Bu sorunlu bakışın en önemli nedenlerinden birinin Türkiye’de yaşanan şeklî muhafazakârlıkla ilgili olduğunu düşünüyorum. Toplumda şöyle bir psikolojik kaçış süreci yaşanıyor: Hâlden memnun ve gelecekten de ümitvar olmayan toplum, bir yerde kendini rahatlatabilmek adına zihninde yarattığı muhayyel ve kurgusal bir alana, yani tarihe sığınıp hâlin getirdiği sorunlardan kaçmayı daha kolay bir yöntem olarak görmektedir; zira aksi takdirde, var olma kavgası vermesi, çalışıp modernleşme probleminin üstesinden gelmek gibi büyük ve devasa uğraşları göze alması gerekiyor. Bu sosyo-psikolojik sorun, sadece tarihçilere havale edilerek çözülemez. Her şeyden önce yapılması gereken şey böyle bir sorunun varlığının kabul edilmesidir; zira varlığının kabul edilmesi, sorunun %51’inin çözümü demektir. Bununla birlikte, bu problemin hâllinin uzun zamana ihtiyaç hissettirdiğinin de ifade edilmesi gerekir.

Tarihçilik mesleği ile ilgili sorunuzun ikinci kısmının da esasında bu sorunla alâkalı olduğu söylenebilir. Zira ülkemizde tarih, herkesin konuşup yazabildiği, fikir ileri sürebildiği anonim bir alan olarak görülmektedir. Oysa tarihçilik, kuralları ve yöntemi olan ve birinci el kaynaklara ulaşıp onları yorumlayabilecek bir donanımı ve birikimi gerektiren ciddi bir ilmî disiplindir. Toplumun yanı sıra, tarihçiliği profesyonel meslek olarak yapan pek çok akademisyenin dahi bu durumun farkında olmadığı söylenebilir. Hâl böyle olunca da meslek sıradanlaşıyor ve yukarıda söz konusu edilen hastalıklı bakışı besleyen akademik veya amatör tarih metinleri ön plana çıkıyor. Duymak istediklerini söyleyip toplumu psikolojik olarak rahatlatan ve az önce bahsedilen zihnî kaçışa destek olan bu metinlerin müşterileri hazırdır. Pek tabiidir ki bu tür hayalî tarih metinlerinin toplumun hâlinin ve geleceğinin inşasında hiçbir yararı olamaz. Öte yandan uzun bir çaba, emek ve birikimle ve sağlam tarihî verilere dayanılarak hazırlanan tarih metinlerinde geçebilecek olan en ufak bir eleştirel cümle, ana kitlenin kabulleriyle uyuşmadığı için ecdada ve tarihe yapılmış bir hakaret olarak değerlendiriliyor. Oysa temyiz kudreti, yani iyi ile kötüyü ayırt edebilme kabiliyeti, bir toplumun rüştünü ispat edebilmesinin en önemli ölçütüdür.

Sorunun üçüncü kısmı olan mikro tarih çalışmalarına gelince; ayrıntılı çalışmalar yapmanın, tarihin kılcal damarlarında gezinmenin, dönemi insan üzerinden değerlendirmenin önemli olduğunu; çünkü genel çalışmaların, mahiyetleri itibariyle insanı ve insanî olanı ıskaladığını düşünüyorum. Bilgi üretmeyi çok önemsediğim için literatüre ve orijinal kaynaklara dayalı olarak yazıyor; daha önce pek el atılmamış konuları kendime çalışma konusu olarak seçiyorum. Zira yapısı gereği ayrıntıyı ikinci planda bırakan genel çalışmalar bana biraz bilgi üretmekten ziyade, bilgiyi tüketmek olarak geliyor. Kanaatime göre dönemi anlamanın en iyi yolu, insan üzerinden devre nüfuz edebilmektir.

Devletlerin yol yapımı modernleşme ile ortaya çıkan bir gelişmedir. Yol yapımı ve ulaşımda araçların kullanılmaya başlanmasından önce bu tür ulaşım ve haberleşme ihtiyaçları kimler tarafından ve nasıl karşılanıyordu?

İster deniz ister karayolu taşımacılığında olsun Sanayi Devrimi’ne kadar geçen yüzyıllar boyunca kullanılan teknik ve yöntemler radikal dönüşümler geçirmemiştir. Deniz yolu ulaşımı, kısa mesafelerde kayık denilen küçük araçlar ve uzun mesafelerde ise müteharrik güç olarak insan kuvveti ile yelkenin kullanıldığı gemiler vasıtasıyla sağlanır; karayolunda ise yüzyıllardan beri kullanılan ilkel yollarla eşya, gönderi ve insan taşınır; denizde korsanlar ve karada ise eşkıyalar denizyolunu ve kervan yollarını kullananların korkulu rüyası olurdu. Yani emniyet ve can güvenliği hem deniz hem de kara ulaşımının en önemli sorunlarından biriydi. Bu tür bir nakliye ve ulaşım sistemi, tehlikeli, maliyetli, meşakkatli ve doğal olarak pahalıydı. Haberleşme de aynı şekilde bu yol sistemleriyle entegre bir şekilde yapılır; mektup ve gönderiler, denizde gemilerle, karada ise karayollarını takip eden bir ulak sistemi ile gerçekleştirilirdi. Karayolları güzergâhı üzerinde hem yolcu ve kervanların hem de ulakların kullanabileceği menziller, konaklama yerleri ve güvenliği sağlamakla görevli birimler bulunurdu.

Kitlevî ölümler insanların kaderi olmaktan çıktı

İnsanlık tarihini bu anlamda Sanayi Devrimi’ne kadar olan dönem ve sonrası olarak iki ana bölüme ayırabiliriz. Birinci dönem ifade edildiği gibidir, ufak tefek gelişmelerle birlikte mahiyeti itibariyle fazla ve radikal bir dönüşümden söz edilemez. Bu açıdan bakıldığında geleneksel dönemde şehirler, deniz kıyılarında, ulaşıma uygun ve entegre olabilen nehir kenarlarında, öteden beri kullanılan kervan ve karayolları üzerinde veya bütün bu yol ve ulaşım ağıyla irtibatlı olan yerlerde kurulurdu. Sanayi Devrimi sonrasında bir yandan buhar gücünün makineye uyarlanmasıyla açık denizlere dayanıklı gemiler, yani vapurlar inşa edilirken, bir yandan da inşa edilen demiryollarıyla o güne kadar sağlıklı ve düzenli irtibat kurulamayan karaların iç kesimleri giderek büyüyen dünya ekonomik sistemine dâhil edilir. Böylece kıtaların içleri Sanayi Devrimi sonrası yavaş yavaş büyümeye başlayan küresel iktisadî düzenin bir parçası olmaya; sadece ihtiyaçlar için yapılan tarımsal üretim, ulaşım sistemindeki gelişmeler sayesinde pazarlar için yapılmaya başlar. Esasında büyük ekonomik sistemin tam da merkezinde yer alan ulaşım sisteminin tekemmülü sayesinde insanlar doğa olaylarının esiri olmaktan kurtulur, kıtlık, kuraklık ve sair doğal felâketlerin neden olduğu kitlevî ölümler insanların kaderi olmaktan çıkar.

Osmanlı tarihinin görsel, işitsel ve yazılı medyada sıklıkla kullanılan bir alan olmasının, popülerleşmesinin, medya başlığı altında bir araya getirilebilecek alanların nicelik açısından artış göstermesinin sebebi nedir?

Esasında bu sorunun cevabı, ilk soruda konuştuklarımızla bir yerde irtibatlı ve Türkiye’deki içeriksiz ve şeklî muhafazakârlaşmayla yakından alakalıdır. Bu ülkede siyasî mücadele ve tavır alışlar büyük ölçüde tarih üzerinden şekillenmektedir. İlkesel olarak bu yanlış bir şey değildir, zira günümüzde yaşadığımız olumlu veya olumsuz her konu ve problemin tarihî bir derinliği ve kökeni vardır. Burada sorun yaratan şey, her siyasî cenahın aşağı yukarı aynı biçimde son derece içeriksiz ve yüzeysel olarak sorunları tartışıp tanımlamasıdır. Örneğin II. Abdülhamid, muhafazakârların dokunulmazı ve karşı taraftakiler için de her türlü kötülüklerin sebebidir. Hatırlarsınız bir grup II. Abdülhamid’in bezden afişini yumurta yağmuruna tutmuştu. Bu tür bakış açılarından sağlıklı bir tartışma zemini doğabilir mi?

Hâlbuki II. Abdülhamid iyisiyle kötüsüyle artık tarihe mal olmuştur; yaptıklarını, yapamadıklarını, yaşadığı dönemi her yönüyle anlamaya ve izah etmeye çalışarak ve rasyonel bir tartışma ortamı yaratılarak sağlıklı sonuçlar elde etme çabası daha uygun bir yöntem olmaz mı? Ama bunu yapamıyoruz; çünkü kimse kendi kabullerini tartışmak istemiyor. Müzakerenin ve gerçeği aramanın yerini, iktidarın da desteğiyle muhafazakâr kamuoyunun az önce bahsedilen sakim yaklaşımını besleyecek popülist bir tavırla güçlendirilmiş marazî bir tarih ilgisinin alması, doğrusu beni endişelendiriyor. Çünkü bu tür programlar ve diziler, sanal bir tatmin yaratarak toplumu gerçeklikten uzaklaştırıyor. Filmde dahi olsa İngiliz, Avrupalı veya her kimse, düşmana atılmış bir tokat insanları rahatlatıyor; ama gerçekte Osmanlı coğrafyası kan gölü, ne gam! İşte tarihe kaçış diye nitelendirdiğim sorun tam da bu.

Dünyamızın küreselleşmesinde belirleyici etkisi bulunan iletişim aygıtları, tarihsel bilginin de her anlamda ulaşabilir hale gelmesini sağladı. Ancak ilgiden beslenen medya araçlarının tarihi kullanımını doğru buluyor musunuz? Tarihi kullanma ve yansıtma açısından ne derecede etkin ve etkili olduğunu düşünüyorsunuz?

İletişim aygıtlarının dünyayı küçültmesi ve bilgiyi ulaşılabilir kılması, bir yandan her ne kadar avantaj gibi görünüyorsa da diğer yandan da müthiş bir bilgi kirliliği yaratarak doğru ile yanlışın iç içe geçmesine neden oluyor. Bunun yarattığı sorunlardan biri de bu yeni aygıtlar vasıtasıyla ortaya çıkmış olan sanal şöhretlerin söylediklerinin sanal takipçileri tarafından doğru olarak kabul edilip ihtisas, tecrübe ve bilginin önemini kaybetmesi. Dolayısıyla sorunuzu iki kısımda ele alabiliriz: Birincisi, tartışma programları, ikincisi de sinema filmleri ve diziler. Tartışma programlarında her konunun ve doğal olarak da tarihin uzmanlarını (!) görürsünüz; maşallah, bilmedikleri konu yok. Ancak burada esas önemsenmesi gereken şey, hem kamuoyunu yönlendiren bu programları yapanların hem de kamuoyunun bilgi ve uzmanlığa ihtiyaçlarının olmadığı gerçeğidir. Yapımcılar kamuoyunun talep ettiği kadrolu şöhretlileri ekranlara çıkarmakta, onlar da halkın duymak istediği şeyleri söylemekte, böylece iki taraf da halinden memnun olarak hayatını sürdürmektedir.

Dizi ve filmlerin senaryolarının ciddi bir tarihî birikime dayandırılması gerekiyor

Tarihî dizi ve sinema filmleri ise biraz daha farklıdır. Tarihî romanlar, diziler veya film senaryoları, gerçek tarihî kişilikler ve olaylar üzerine bina edilmedikleri sürece tarihe sadık kalmak zorunda değildirler; zira adı üzerinde roman, film veya dizi, yani içinde kurguyu ve hayalî tipleri barındıran metin veya görüntülerdir. Hayalî tiplere istediğinizi düşündürtebilir, söyletebilir veya yaptırabilirsiniz, beis yok. Ancak, Türkiye’de film ve diziler tarihte yaşamış gerçek kişiler ve olaylar üzerine oturtulduğu için bu önemli bir soruna dönüşüyor ve hemen senaryonun gerçekliği sorgulanmaya başlıyor. Çünkü seyirci bunu bir kurgu olarak değil, tarihî bir gerçeklik olarak izliyor. Okuma ve araştırma alışkanlığı zayıf olan bir toplumun tarihi bu tür tarihî verilere mugayir dizi veya filmler üzerinden öğrenmeye çalışması ise sorunu daha da büyütüyor. O zaman yapılması gereken şey, ya film veya dizinin kurgu olduğunun ve karakterlerin gerçek karakterler olmadığının özenle ve açıklıkla vurgulanması veya tarihî bir dizi veya film yapılacaksa da senaryolarının ciddi bir tarihî birikime dayandırılması olacaktır. Bugünkü halleriyle tarihi yanlış yansıtıcı ve son derece yanıltıcı bir rol üstlendikleri söylenebilir.

Etkili olup olmadıkları sorusuna gelince; kitle nezdinde gayet etkili oldukları, son dönemde toplumda açığa çıkan tarih ilgisinden de anlaşılabilir. Ancak, tarihe karşı oluşan bu ilgi, yukarıdan beri eleştirilen sakim ve yanlışları besleyip yaygınlaştıran hastalıklı bir ilgidir. Bu ilgi, toplumun hâline ve geleceğine kılavuz ve ışık olabilecek sağlıklı bir yaklaşıma dönüşemediği gibi, bu haliyle mevcut sorunları daha da büyütüyor.

Kitapta yer alan bilgilerin ışığında Osmanlı’da ulaşım, haberleşme araç ve sistemleri, 19. yüzyıla kadar fazla bir değişime uğramadan gelmiş. Bu alandaki esas değişim ve dönüşüm ne zaman gerçekleşti? Bu değişim ve dönüşümün Osmanlı Devleti’nin modernleşme hamlelerine etkileri nelerdir?

Osmanlı’daki durum, yukarıda açıklanan Sanayi Devrimi sonrası dünyada meydana gelen gelişmelerden bağımsız değildir. Geleneksel ulaşım ve haberleşme araç ve sistemleri üç aşağı beş yukarı benzerdir ve mahiyet olarak aralarında büyük farklılıklar yoktur. Osmanlı’da kara ve deniz ulaşım sistemlerinin modernleşmesinde asıl rolü Avrupalı kapitalistler ve girişimciler oynar. Sorunuz kara ve deniz ulaşımı bağlamında iki kategoride ele alınabilir. Deniz ulaşımının dönüşümü öncelikle buhar gücüyle çalışan gemilerin (vapur) Avrupa’dan satın alınmasıyla başlar; daha sonra bu vapurların bazı aksamının Osmanlı tersanelerinde inşa edilmesiyle devam eder. Osmanlı Devleti’ne ait ilk vapur, Sultan II. Mahmud’un 1828’de satın aldığı ve ilk dönemlerde mürettebatıyla beraber maiyetinde istihdam ettiği Swift (sagir, halk, çıkardığı dumandan dolayı bu vapuru buğu diye isimlendirir) isimli vapurdur. Bu tarihten sonra Osmanlı sularında seyreden vapur sayısı günden güne artar; yerli ve yabancı ulaşım şirketleri kurulup Osmanlı limanları arasında yolcu ve eşya taşımaya başlar ve böylece halk daha güvenli bir şekilde seyahat etme imkânlarına kavuşur.

Karayolu ulaşımında ise özellikle demiryolları ön plandadır. Tanzimat’tan sonra her ne kadar karayollarının düzenlenmesi hususunda bazı gelişmeler olursa da bu, demiryolları gibi etkili ve büyük ölçekli olmaz. Demiryolları, büyük bir sermaye, nitelikli iş gücü, bilgi ve teknik gerektiren çok büyük yatırımlardır. Bu imkânlara sahip olmayan Osmanlı Devleti, Avrupalı girişimcilerin başvuruları sonucunda dünyada demiryolculuğun gelişimiyle aşağı yukarı eş zamanlı olarak demiryolu inşa teklifleriyle karşılaşır.

Dünyada Liverpool-Manchester Demiryolunun işletmeye açıldığı 1830 tarihi modern demiryolculuğun başlangıcı olarak kabul edilir. Öte yandan 1830’lu yıllardan itibaren İngiliz girişimcilerden Osmanlı ülkesinde demiryolu inşa teklifleri gelmeye başlar. Bu girişimlerinin motivasyonunu İngiltere açısından hayatî derecede önemli olan Hindistan yolunu kısaltma amacı oluşturur. Doğu Akdeniz kıyısındaki Süveydiye’den bir demiryoluyla Birecik’e ve oradan da Fırat nehri üzerinden Basra’ya ulaşmayı planlayan İngiliz Albay Chesney’in 1836’da hazırladığı proje gerçekleşememiş olsa da önemlidir. Bununla birlikte Osmanlı Devleti’nde demiryollarının fiilî olarak gündeme gelmesi 1850’lerden itibarendir. Dolayısıyla bu alandaki esas dönüşüm, 19. yüzyılın ikinci yarısında vuku bulur.

Demiryolu sadece bir ulaşım vasıtası değildir

Bu değişim ve dönüşüm, bütün dünyada olduğu gibi, Osmanlı Devleti’ni ve toplumunu da sosyal, iktisadî, siyasî ve idarî açılardan etkiler. Modern merkezî bir idarî yapı oluşturma çabasında olan devlet, demiryolları sayesinde iç kesimlerle sağlam irtibatlar kurarak ülkenin her tarafına ulaşabilir, daha kısa sürede haberleşebilir, hızlı ve az maliyetle asker sevk edebilir, iç kesimlerde üretilen ürünleri pazarlara intikal ettirebilir imkânlara kavuşur. Böylece bir yandan merkezî devleti güçlendirirken, bir yandan da tarım ve ticaretin gelişmesiyle oluşan artı ürünü vergilendirme imkânını elde eder ve yüzyıllardır devletlerin uğraştığı en önemli sorunların başında gelen güvenliği sağlama yönünde de ciddi adımlar atar. Daha önce mevzii, yani sadece yerel ihtiyaçları karşılamak amacıyla sınırlı ölçüde gerçekleştirilen tarımsal üretim artık pazarlar için yapılmaya başlanır ve bu, hem devletin vergi gelirlerinin artmasına hem de ortaya çıkan varlığın ve zenginliğin bir şekilde topluma yansımasına neden olur.

Demiryolu sadece bir ulaşım vasıtası değildir; aynı zamanda ulaşabildiği yerleri modern iktisadî sistemin bir parçası haline getirir; daha açık bir ifadeyle, bir yandan modern sanayiin ürettiği ürünleri karaların iç kesimlerine kadar sokarken bir yandan da bu sanayiin ihtiyacı olan hammaddelerin temin edilmesini kolaylaştıran güçlü bir araç ve sistemdir.

Başkenti kara ve deniz ulaşımı ile haberleşme sistemlerinin merkezinde yer alan İstanbul olan hem tüm Karadeniz kıyılarıyla hem de Akdeniz dünyası ve Avrupa ile denizden bağlantı kurmaya müsait bir konuma sahip olan Osmanlı İmparatorluğu’nun deniz ulaşımı alanında göstermiş olduğu faaliyetleri yerli ve yeterli buluyor musunuz?

Osmanlı Devleti’nin denizyoluyla eşya ve insan nakliyatının ve nakliye filosunun yeterli ve donanımlı olduğunu söylemek mümkün değildir. Şirket-i Hayriye’nin ve ardından Haliç Vapurları Şirketi’nin kuruluşundan sonra İstanbul’un şehir içi deniz ulaşımı açısından sorun büyük ölçüde çözülmüştür; ancak, İstanbul’un ülkenin diğer limanlarıyla bağlantısını sağlayan İdare-i Mahsusa filosunun kapasite ve nitelik olarak yeterli olduğu söylenemez. Hem sayısal açıdan yetersizdir hem de gemileri eski ve güçsüzdür. Hükümet, bu yüzden Osmanlı limanları, Avrupa limanları ve İstanbul ile diğer Osmanlı limanları arasında yabancı şirketlerin çalışmasına ses çıkarmaz. Avrupa’yla bağlantılar özellikle yabancı vapur şirketleri aracılığıyla gerçekleştirilirdi. Dolayısıyla çok uzun kıyılara sahip olmasına rağmen deniz ulaşım sisteminin yeterli olduğunu ifade etmek mümkün değildir. Bu tespit maalesef bugün için de geçerlidir.

Osmanlı Devleti’nde çağı yakalamanın aracı olarak görülen demiryollarına ilginin temel sebebi neydi?

Demiryollarına ilginin nedeni, devlet adamlarının bu yönde bir arzu göstermelerinden ziyade, yabancı ve özellikle de ilk dönemlerde İngiliz yatırımcıların Osmanlı ülkesinde demiryolu yapma istekleriydi. İngiliz yatırımcıların o dönemde dünyanın her tarafında bu tür projeler peşinde koştukları bilinmektedir. Dolayısıyla maddi ve teknik olarak projeyi gerçekleştirme kabiliyeti olan veya olmayan pek çok girişimcinin demiryolları, tramvaylar, limanlar, rıhtımlar, madenler gibi çok farklı alanlarda projeler hazırlayarak hükümete takdim ettikleri görülür. Osmanlı devlet adamları, demiryollarının yararlarını gördükten sonra yapılmaları için her türlü fedakârlığı yapmaktan çekinmezler. Ancak, bu durum, bir süre sonra imtiyaz sahibi yabancı şirketlerin devlete karşı olan yükümlülüklerini yerlerine getirememelerine ve başlamış olan yatırımları sonuçlandırmak isteyen hükümetin bu iyi niyetini kullanarak yeni imtiyazlar elde etmelerine neden olur. Bu ise hazineyi daha ağır yüklerin altına sokar.

Hazine, yabancıların yap-işlet-devret sistemiyle gerçekleştirdiği demiryolu yatırımlarını teşvik etmek amacıyla, günümüzde yapıldığı gibi, yıllık belirli bir kâr garantisi verir; bu garantiler, bazen yatırılan sermayenin belli bir kısmını veya örneğin kilometre başına yıllık 15.000 frank gibi belli bir kârı garanti etme şeklinde olabilirdi. Şirket, senelik olarak bu kâr oranlarını yakalayamazsa açık kalan kısım hazine tarafından ödenirdi. Bir yandan bu yüksek gelir garantileri bir yandan da sözleşme şartlarına uymayan yabancı şirketlerin vermiş oldukları zararlar, Osmanlı hazinesini altından kalkamayacağı ağır yüklerin altına sokarak ülkenin yarı sömürge haline gelmesine zemin hazırlar. Özetle bu yatırımların ülkede ortaya çıkması konusunda en azından ilk dönemlerde talepkâr olan Osmanlı Devleti değil, Osmanlı ülkesinde bu tür yatırımları yapıp nüfuz alanları yaratmaya ve para kazanmaya çalışan yabancı yatırımcılar ve şirketlerdi.

Osmanlı topraklarında yapılan ilk demiryolu

Osmanlı Devleti’nin ilk demiryolu hangisidir?

Osmanlı topraklarında yapılan ilk demiryolu, İngilizlerin Hindistan yolunu kısaltmak amacıyla İskenderiye-Kahire-Süveyş arasında yaptıkları hattır. Sadece Osmanlı ülkesinde değil, Afrika kıtasında yapılan ilk demiryolu olan bu projenin gündeme getirilme tarihi 1834’e kadar iner. İskenderiye’den başlayan hat, 1856’da Kahire’ye, iki yıl sonra da Süveyş’e ulaşarak Akdeniz ile Kızıldeniz’i birbirine bağlamış olur. Ancak, Mısır Valisi Abbas Paşa, hattı inşa imtiyazını İstanbul’a danışmadan İngilizlere verdiği için konu Osmanlı hükümeti ile İngiltere arasında diplomatik bir krize dönüşür. Çünkü dış işlerinde Osmanlı Devleti’ne bağlı olan Mısır valisinin yabancılara böyle bir imtiyaz verme hakkı yoktu. Yapılan diplomatik görüşmeler neticesinde hattı inşa imtiyazı 1851’de padişahın fermanıyla İngilizlere verilerek sorun çözümlenir. Osmanlı Asya’sındaki ilk demiryolu, imtiyazı 1856 yılında İngiliz sermayedarlara verilip inşası 1866’da tamamlanan İzmir-Aydın Demiryolu; Osmanlı Avrupa’sında ise imtiyazı 1857 yılında yine İngilizlere verilip 1860’ta trafiğe açılan Köstence-Çernovada (Boğazköy) Demiryoludur.

Osmanlı Devleti için Hicaz demiryolunun ehemmiyeti nedir?

Gündeme getirilme tarihi 1892’ye kadar indirilebilen Hicaz Demiryolu, devletin yabancılara imtiyaz vermeksizin kendi planlayıp gerçekleştirdiği demiryolu hatlarının en önemlisidir. II. Abdülhamid, Hac ibadetini kolaylaştırıp İslâm dünyasındaki nüfuzunu arttıracak ve asker sevkini hızlandırarak İngiliz kışkırtmaları neticesinde artık devlete ciddi sorunlar çıkarmaya başlayan Arap aşiretlerinin daha etkin bir şekilde denetim altına alınmasına yardımcı olacak bu projeyi 1900 yılında kamuoyuna duyurur. Yıldız Sarayı’nda kurduğu ve başkanlığını üstlendiği bir komisyon aracılığıyla demiryolunu koordine eden II. Abdülhamid, bu komisyona bağlı olarak faaliyet göstermek üzere Şam’da bir teknik işleri komisyonu oluşturur.

3 milyon lirayı bulan demiryolunun maliyeti, padişahın bağışladığı 50.000 lira başta olmak üzere, dünyadaki Müslümanların yaptığı bağışlar, memur maaşlarından yapılan kesintiler, kurban derileri ile yeni konulan vergiler gibi kaynaklardan karşılanır ve iş gücü olarak da askerler kullanılır. Başmühendisliğini Alman mühendis Heinrich Meissner Paşa’nın yaptığı demiryolunun temelleri 1 Eylül 1900 tarihinde Şam’da atılır ve bedevi Arapların saldırılarına ve çölün ağır şartlarına rağmen planlandığı gibi 1 Eylül 1908’de Medine’ye varır. Türklerin demiryolu mühendisliği alanında yetişip tecrübe kazanmalarında büyük katkıları olan bu proje, devletin böyle büyük bir işin altından kalkabileceğini uluslararası kamuoyuna göstermesi açısından da önemlidir.

İlk Osmanlı anonim şirketi olan Şirket-i Hayriye’nin kuruluş amacı neydi? Şirket-i Hayriye’nin kuruluşunun Osmanlı deniz ulaşımı açısından ne gibi sonuçları, getirileri oldu?

Şirket-i Hayriye, 1850 yılında birlikte Bursa’daki kaplıcalara giden Keçecizade Mehmed Fuat Paşa ile Ahmed Cevdet Paşa’nın ortak projeleri olarak ortaya çıkar. İkili İstanbul’a döndüklerinde üzerinde çalıştıkları bu tasarıyı hükümetin gündemine getirerek uygulama alanına koyar. Amaç, hem satın alınacak vapurlarla İstanbul ve Boğaziçi’nde yolcu ve eşya nakletmek hem de o dönemde Avrupa’da yeni ortaya çıkmış tüzel kişilik üzerine kurulu bir ticarî örgütlenme biçimi olan anonim şirketlerle ilgili kamuoyuna bir örnek sunmaktı. Diğer bir amaç da ulaşımın geliştirilerek Boğaziçi’ni sadece balıkçıların oturduğu veya yazları birtakım zenginlerin sayfiye yeri olarak kullandığı bir mekân olmaktan çıkarıp sürekli ikamet edilebilir bir yer durumuna getirmekti. Boğaziçi, gerçekten de esas gelişimini Şirket-i Hayriye’ye borçludur.

Şirketin İngiltere’den getirttiği yandan çarklı dört vapur 1852 yılı ilkbaharından itibaren İstanbul sularında seyrüsefere başlar. O dönemde İstanbul’da vapurların yanaşabileceği rıhtım ve iskeleler olmadığı için gemiler açıkta durur; yolcular inerken ve binerken kayıklarla kıyıya ve vapurlara taşınırdı. Şirket, daha sonra yolcu yoğunluğuna göre belirlediği yerlerde iskeleler yaptırarak bu önemli sorunu çözer. Yolcu bekleme salonları ve vapurlarda ayrı oturma yerleri olmadığı için ilk dönemlerde Müslüman kadınların vapurlara binmeleri yasaktı. 1850 sonbaharında şirketin kurulmasıyla birlikte bu karar gözden geçirilerek kadınlar için ayrı bekleme ve oturma salonları yaptırılmak kaydıyla yasak kaldırılır.

Şirket-i Hayriye, İstanbul ve Boğaziçi ulaşımının en önemli aktörlerinden biri

Öte yandan kapitülasyonlara dayanan bazı yabancıların 1840’ların ortalarından itibaren İstanbul ve Boğaziçi’nde vapurla yolcu ve eşya taşımaları ve akıntıdan dolayı Karadeniz’e çıkmakta güçlük çeken gemileri vapurlarla çekmeleri, 1850’den itibaren büyük bir soruna dönüşür. Zira yabancıların bu faaliyetleri, Şirket-i Hayriye’nin elde etmiş olduğu yolcu ve eşya nakli ve Boğaz’da gemi çekme imtiyazının ihlâli anlamına gelmekteydi. Bu yüzden Fransa ve İngiltere ile yapılan uzun görüşmeler sonucunda yabancıların sahip olduğu vapurlar bedellerinin üzerinde bir fiyatla satın alınarak faaliyetleri önlenebildi. Bu hadise, kapitülasyonların, İstanbul’da dahi devletin elini kolunu nasıl bağlayabildiği göstermesi açısından önemlidir. Netice itibariyle padişah, valide sultan, Mustafa Reşid Paşa ve diğer devlet adamlarının da hissedarları arasında bulunduğu yarı resmî bir anonim şirket olan Şirket-i Hayriye, sonraki dönemlerde de İstanbul ve Boğaziçi ulaşımının en önemli aktörlerinden biri olur.

Üç tarafı denizlerle çevrili bir devletin, bu kadar geç bir zamanda vapur işletmeciliğine geçişin sonuçları nelerdir?

Osmanlı Devleti, demiryollarında olduğu gibi, deniz taşımacılığı alanında da modern bir nakliye aracı olan vapurları satın alarak taşıma kapasitesini geliştirme açısından geç kalmış sayılmaz; ancak, burada sıkıntı yaratan esas husus, devletin deniz nakliyatı ve işletmeciliğini daha da geliştirip denizin yarattığı imkânları gereği gibi kullanamamış ve bir deniz devletine dönüşememiş olmasıdır. Özellikle II. Meşrutiyet döneminde deniz ulaşımı ve nakliyatı alanında gerçekleştirilen şirketleşme çabaları sonucunda Türkiye Cumhuriyeti’ne ciddi bir denizcilik birikimi intikal ettiği ve ülkemizin üç tarafı denizlerle çevrili olduğu halde bugün Türkiye’nin bir deniz ve deniz taşımacılığı siyasetinin varlığından söz edilebilir mi?

Röportaj: Deniz Demirdağ
Dünyabizim.com

Yorumlar