Anton Chablin: Zangezur Koridoru’nun “Trump Rotası” Olarak Geleceği Var mı?

ABD yönetimi, Azerbaycan ve Ermenistan’ı Türkiye’ye bağlaması beklenen Trump Uluslararası Barış ve Refah Rotası ( TRIPP ) projesini büyük bir tantanayla duyurdu. Aynı zamanda, Türk yetkililer, Trump Rotası’na batıdan katılarak Anadolu yönünde işletilmesini sağlaması beklenen Kars-Dilucu demiryolunun inşasına başlandığını duyurdu. Katılımcı ülkeler için her iki proje de Avrasya lojistiğini dönüştürme ve Yeni İpek Yolu’nda kilit oyuncu olarak rollerini güçlendirme sürecinin başlangıcını temsil ediyor. Ancak, bu kadar büyük projelerin hayata geçirilmesi bir dizi jeoekonomik ve jeopolitik riskle karşı karşıya kalabilir.

Azerbaycan, Zengezur koridoruna “doğu” yaklaşımının inşasını neredeyse tamamladı

Zengezur Koridoru fikrinin tarihi Sovyet geçmişine dayanmaktadır. Ermenistan SSC’nin Syunik bölgesinden geçen Zengelan-Nahçıvan demiryolu hattı, Azerbaycan SSC’nin ana toprakları ile Türkiye ve İran sınırındaki Azerbaycan’a bağlı bir bölge olan Nahçıvan Özerk Cumhuriyeti (NAR) arasında bir bağlantı sağlıyordu. 1992’de Birinci Karabağ Savaşı’nın başlamasının ardından trafik tamamen durduruldu ve Ermenistan’daki demiryolu hattı kaldırıldı.

O zamandan beri, Azerbaycan ve Nahçıvan arasında doğrudan bir kara bağlantısının olmaması Bakü için varoluşsal bir sorun olmaya devam etti. 2020’deki İkinci Karabağ Savaşı’nın ardından Rusya, Azerbaycan ve Ermenistan arasında imzalanan üçlü bir anlaşma, Moskova’nın güvenlik garantileriyle ulaşım iletişiminin engellenmesini öngörmüştü. Potansiyel ekonomik faydalara rağmen, Ermenistan, Azerbaycan’ın ilhakı ve stratejik bölgeler üzerindeki kontrolünü kaybetme korkusuyla koridoru başlatmayı reddetmeye devam ediyor; üstelik bu durum yalnızca Syunik bölgesinde değil. Örneğin, Ermenistan’ın Syunik ve Sevan bölgelerinde (Azerbaycan tarih yazımında sırasıyla Zangezur ve Göyçe olarak adlandırılır) bir “Göyçe-Zangezur Cumhuriyeti” kurma projesi Ermenistan’da haklı bir endişeye yol açmıştır.

Türkiye ve Azerbaycan, Zengezur Koridoru’nu yalnızca kendi aralarında değil, aynı zamanda Asya ve Avrupa genelinde kesintisiz ulaşım bağlantıları oluşturmada kilit bir unsur olarak görmektedir. Bu nedenle, İkinci Karabağ Savaşı’nın sona ermesinden bu yana Bakü, Erivan’a Sünik üzerinden Zengezur Koridoru’nu kurması için ısrarla baskı yapmakta ve lojistik olanaklarını Avrasya Tüneli ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü (her ikisi de 2016’da tamamlanmıştır) gibi Türkiye’nin Yeni İpek Yolu’ndaki kilit bağlantı rolünü güçlendiren Türk mega projeleriyle entegre etmeye çalışmaktadır.

Azerbaycan, gelecekteki Zangezur koridorunun doğu yakasına bitişik olacak Horadiz-Agbend demiryolunu hızla inşa ediyor. Azerbaycan Demiryolları’na ( ADY ) göre, tasarımın %84’ü ve inşaat çalışmalarının %67’si tamamlanmış durumda. 75-106 km’lik bölümde aktif kazı çalışmaları ve mühendislik yapılarının inşası devam ediyor. Proje, dokuz istasyon, 40 köprü, 26 yol kavşağı ve dört tünelin inşasını içeriyor. Azerbaycan’ın başlangıçta inşaatı tamamen kendi finanse etmesi , Zangezur koridoru projesinin başarısına olan mutlak güvenini gösteriyor. Ayrıca, Türk şirketleri tarafından inşa edilen Horadiz ve Agbend’i birbirine bağlayan yüksek hızlı otoyolun neredeyse %95’i tamamlanmış durumda . Bu yolun temeli, Recep Erdoğan tarafından Azerbaycan’a yaptığı resmi ziyaret sırasında bizzat atıldı . Büyük Azerbaycan altyapı projelerinde Türk müteahhitlerin yer almasının çok yaygın bir uygulama olduğu unutulmamalıdır . Bunlar arasında özellikle Fizuli-Şuşa yolu ve Fizuli Havaalanı yer alıyor.

Nahçıvan’a Türk Batı ‘Yaklaşımı’nın Başlatılması

Azerbaycan, Zangezur koridoruna doğu “yaklaşımını” inşa ederken, Türkiye batı yaklaşımını inşa ediyor. Gelecekteki Kars-Dilucu demiryolu, 224 km’lik (İstanbul-Ankara hattının yarısı kadar) kısa uzunluğuna rağmen, Ankara ve Bakü’nün iddialı planlarının en önemli halkası gibi görünüyor. Yeni demiryolunun önemi sadece niceliksel göstergelerle sınırlı değil; Türkiye’yi Nahçıvan eksklavı üzerinden doğrudan Bakü’ye bağlayacak.

2029 yılında tamamlandığında, Kars-Diluçu demiryolu hattı, Kars’tan Azerbaycan sınırına yalnızca 85 dakikada ulaşacak . Proje, Subatan, Digor, Tuzluca, Iğdır, Karakoyunlu, Aralık ve Diluçu olmak üzere yedi istasyonun yanı sıra kapsamlı bir altyapıya sahip olacak: 27 üst geçit, 10 köprü, üç viyadük ve 19 tünel. Hat, saatte 160 km hıza kadar yolcu treni trafiğini destekleyecek . Proje, bölgenin lojistik rolünü kökten değiştirecek: Kars önemli bir kargo kapısı, Iğdır bir ticaret merkezi ve Aralık ve Diluçu stratejik kontrol noktaları olacak. Hattın yıllık kargo cirosu 15 milyon tona, yolcu trafiği ise 5,5 milyon kişiye ulaşacak.

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ve Ulaştırma Bakanı Aydın Uraloğlu da dahil olmak üzere Türk liderler, projeye büyük sembolik önem atfederek , ülkenin jeostratejik liderliğini güçlendirecek, bölgesel refahı artıracak ve küresel ticaret ağlarına entegre edecek “Asya ve Avrupa arasında bir köprü” olarak nitelendirdiler . Ekonomik açıdan bakıldığında, mevcut Bakü-Tiflis-Kars otoyoluyla entegre edildiğinde, yeni hattın Türkiye’nin dış ticaretinde demiryolu taşımacılığının payını mevcut %1’den %4’e önemli ölçüde artırması ve 30 yılda 147,6 milyar lira gelir sağlaması bekleniyor. Demiryolu hattına ek olarak, güzergahın ileride petrol ve doğalgaz boru hatları ile fiber optik hatları da içermesi bekleniyor.

Proje, özellikle Doğu ve Güneydoğu Anadolu’nun kalkınması için büyük önem taşıyan yaklaşık 10.000 yeni istihdam yaratacak . Yolun temel atma töreninde gazetecilere konuşan A. Uraloğlu, projenin önemini, 24 Ağustos 2025’te resmi açılışı yapılan İzmir-İstanbul otoyoluna benzetti . Otoyol, güzergahı boyunca 12 organize sanayi bölgesinin (OSB) gelişimini teşvik etti ve bu da şimdiden yeni istihdam olanaklarının yaratılmasına yol açtı. Kars-Dilucu hattında da benzer değişikliklerin beklenip beklenmediği sorulduğunda, bakan, en azından şu anda tüm yeni sanayi tesislerinin İstanbul’da yoğunlaşmasını önlemek için siyasi irade olduğunu söyledi. 

Yeni yolun maliyeti 110 milyar lira (güncel kurla yaklaşık 2,8 milyar dolar). Buna karşılık, Rize-Artvin havalimanı sadece 275 milyon dolara , İzmir otogarına yeni metro hattı 535 milyon dolara ve yeni İstanbul havalimanı 12 milyar dolara mal oldu . 

Kars-Dilucu hattının finansmanının, Japon Mitsubishi UFJ , İsveç ( SEK ) ve Avusturya ( OeKB ) ihracat kredi kuruluşları ve İslam Kalkınma Bankası’ndan oluşan uluslararası bir kreditör konsorsiyumu tarafından sağlandığı dikkat çekmektedir. Türkiye’de birçok demiryolu projesi bu tür konsorsiyumlar tarafından finanse edilmektedir; örneğin, Ankara-İzmir ve Mersin-Gaziantep hızlı demiryollarının inşası Avrupalı ​​kreditörler tarafından finanse edilmiştir .

Üç ulaştırma projesi: Ermeni, İran ve Türk-Azerbaycan

Türkiye, koridorun makro bölgedeki lojistik akışlarını tamamen değiştirme ve kargo taşıma süresini 18 günden 12 güne düşürme potansiyeline sahip olduğuna inanıyor . Bu da güzergahın geleneksel deniz yollarına kıyasla rekabet gücünü artıracak. Türk siyasetçilerin gösterişli açıklamaları, Ankara’nın resmi olarak Zangezur koridorunun hayata geçirilmesine kesinlikle güvendiğini gösteriyor. Bu koridor olmadan hem Azerbaycan tarafındaki Horadiz-Agbend projesi hem de Türkiye tarafındaki Kars-Dilachu projesi işe yaramaz ve anlamsız kalacak.

Ancak, Zengezur koridorunun açılması (ve esasen yeniden inşa edilmesi) karmaşık ve tartışmalı bir konu gibi görünüyor. Özellikle Ermenistan, Zengelan-Nahçıvan demiryolu hattı yerine, çok daha kuzeyde bulunan, tamamen farklı bir hattın, İcevan-Kazak’ın yeniden inşa edilmesinde ısrar ediyor . Bu hat çok daha sonra inşa edilmiş olmasına rağmen, Azerbaycan’ın “anakara” kısmı ile Nahçıvan arasında bir bağlantı sağlıyordu; ancak bu bağlantı Ermenistan’ın Syunik bölgesi üzerinden değil, Erivan üzerinden sağlanıyordu. Azerbaycan’da, sınır ötesi hat ana demiryolu ağına bağlanıyordu, böylece trenler Bakü’den Erivan’a gidebiliyordu. Ermenistan, 1992-1994 savaşından sonra yıkılan bu bölümün, Azerbaycan toprakları üzerinden Rus Demiryolları ile bağlantı sağlamak amacıyla yeniden inşa edilmesiyle ilgileniyor. Ancak bu hat restore edilirse, inşası devam eden Horadiz-Agbend ve Kars-Dilachu yollarına olan ihtiyaç da ortadan kalkacak.

Ankara ve Bakü’nün “ulaşım ve lojistik hedefleri”, diğer şeylerin yanı sıra, yalnızca Ermenistan’dan değil, İran’dan da ciddi bir muhalefetle karşı karşıya. Tahran, kendi topraklarını devre dışı bırakarak Zengezur koridoru oluşturma fikrine son derece duyarlı. Dahası, sınır ötesi kargo taşımacılığı konusunda sürtüşmeler yaşandı ve bu da gerginliğe yol açtı. 2021 yılında, İkinci Karabağ Savaşı’ndan sonra 21 km’lik bir bölümü Azerbaycan kontrolüne geçen Goris-Kapan karayolunda Azerbaycan kontrol noktaları kuruldu ve İranlı kamyoncular Ermenistan’ın Syunik bölgesinden geçerken kısıtlamalarla karşılaştı. İran kamyonları “sınırı geçmek” için yüksek bir ücret ödemeye başladı. Hemen ardından, İran’ın misilleme olarak Türk kamyonlarının girişini yasakladığı haberleri geldi, ancak bu açıklamalar İran tarafı tarafından yalanlandı ve bir bilgi savaşının unsurları olduğu ortaya çıktı . Ermenistan, aynı zamanda Azerbaycan’ın kısmen kontrolünde olan tartışmalı Goris-Kapan bölümüne alternatif oluşturmak amacıyla İran sınırına kadar Agarak-Sisian otoyolunun yapımını hızlandırdı.

Ancak İran, Ermenistan gibi, öncelikle ulusal çıkarları karşılayan kendi ulaştırma projesini – Sovyet döneminde Azerbaycan ile Nahçıvan arasında kısaltılmış bir güzergah olarak var olan Aras transit koridorunun yeniden başlatılması fikrini – destekliyor . Bu proje, Zangezur koridoruna bir alternatif oluşturacaktır. Aynı zamanda, Aras koridoru, İran’ın Culfa istasyonu aracılığıyla Nahçıvan bölgesindeki demiryolu ağına entegre olmasına ve buna bağlı olarak Orta Koridor’a daha fazla entegre olarak Ermenistan’ın çıkarları ne olursa olsun kargosunu taşımasına olanak sağlayacaktır. 2022’de Azerbaycan’ın İran ile İran’ın Doğu Azerbaycan eyaletinden geçen alternatif bir koridor inşası konusunda anlaştığı açıklanmış, ancak daha sonra jeopolitik zorluklar ve altyapı çözümlerinin aşırı yüksek maliyetleri nedeniyle projeye olan ilgi azalmıştır . Şimdi Azerbaycan’ın ilgisi tamamen Zangezur koridoruna kaymıştır.

ABD, Ermenistan ve İran’ın aleyhine Türkiye ve Azerbaycan’a bahis oynadı

Önerilen üç ulaşım seçeneğinden hangisinin uygulanacağı konusunda son söz hâlâ ABD’ye ait; Ermenistan (İcevan-Gazah yolu), İran (Aras koridoru) veya Türkiye-Azerbaycan (Zangezur koridoru) – yakın zamana kadar Güney Kafkasya’daki iletişime görünür bir aktif ilgi göstermeyen ABD’ye ait. Ancak İlham Aliyev ve Nikol Paşinyan’ın Washington ziyaretleri sırasında ülkeler arasındaki barış anlaşmasını paraflamalarının ardından, Trump Uluslararası Barış ve Refah Rotası ( TRIPP ) projesi resmen sunuldu . Plana göre, Ermenistan’ın Syunik bölgesinden geçen Zangezur koridoru, bitişik bölgelerin altyapısını ve gelişimini yönetmek için 99 yıllığına özel bir Amerikan konsorsiyumuna kiralanacak. Washington güvenlik işlevlerini üstlenmese de, bu stratejik bölgede olası uzun vadeli bir ABD varlığının gerçeği, Rusya ve İran tarafından sert bir şekilde reddedilmesine neden oldu. Tahran, bu projeyi , muhtemelen Zengezur koridorunun nihayetinde Aras koridoru aleyhine seçilmiş olması nedeniyle, İran’ın Kafkasya ile bağlarını koparma ve kara ablukası kurma girişimi olarak nitelendirdi . İran’a göre, ABD’nin Güney Kafkasya’daki çıkarlarının ortaya çıkması, İran karşıtı yaptırımları güçlendirmek amacıyla İran’ı ekonomik olarak engellemeye yönelik daha geniş kapsamlı bir stratejiyle örtüşüyor . Ayrıca Tahran, Washington’ın Zengezur koridorunun yönetimine katılımının, ABD için daha önce kapalı olan Hazar Denizi’ne doğrudan bir rota açmasından ciddi şekilde endişe duyuyor. 

İran Cumhurbaşkanı M. Pezeşkian’ın Ermenistan ziyareti sırasında N. Paşinyan, gelecekteki Zengezur koridorunun Ermenistan mevzuatına uygun olarak işletileceğine dair güvence verdi . Ancak bu, mevcut çelişkileri ortadan kaldırmakla kalmadı, aynı zamanda bunların ciddiyetini de vurguladı. Bakü ve Erivan’ın yaklaşımları arasındaki temel fark devam ediyor : Ermenistan, koridorun her iki ucunda gümrük ve sınır kontrolü olan tam teşekküllü kontrol noktaları kurmakta ısrar ederken, Azerbaycan koridoru Nahçıvan’a giden kargoların zorunlu denetimi olmadan serbest bir ulaşım yolu olarak görüyor. Yeni İpek Yolu içindeki potansiyel kargo akışı hacmi göz önüne alındığında, Azerbaycan’ın Ermenistan’a transit ücreti ödemeye istekli olması Erivan için ekonomik bir çıkar sağlayabilir.

***

Artık Zangezur koridorunun Amerikan çıkarları doğrultusunda hayata geçirilmesi, Ermenistan ve Azerbaycan arasında bir barış anlaşmasının imzalanmasına doğrudan bağlı hale geldi. Anlaşma, ülke liderleri tarafından Washington’daki bir toplantıda sadece paraflandı, ancak imzalanma yolunda hâlâ birçok engel bulunuyor. Bunlardan biri, Azerbaycan’ın anayasa hükümlerindeki ifadelerin değiştirilmesi ve Dağlık Karabağ’dan herhangi bir şekilde bahsedilmemesi talebi . Ayrıca, N. Paşinyan, Azerbaycan’ın irredantizminden korkan Ermeni toplumunun önemli bir kısmı ve elitler için acı verici olan Azerbaycan ile barış meselesini en azından 2026 parlamento seçimlerine kadar erteleme arzusunda. Ancak muhalefet kazanırsa, anlaşma mevcut haliyle imzalanmayacak ve bu da Zangezur koridorunun şimdilik söylem düzeyinde kalacağı anlamına geliyor.

Anton Chablin

Siyaset Bilimi Doktorası, “Aktsenty” Analitik Merkezi Başkanı