Значительная часть проектной повестки России и Азербайджана касается развития магистральной инфраструктуры проекта МТК «Север – Юг». Накануне встречи президентов Алиева и Путина в Баку предлагаю рассмотреть перспективы этого комплекса связных магистралей.

Напомню, что в ходе визита президента Азербайджана в Москву в апреле этого года Владимир Путин и Ильхам Алиев выступили с четкой декларацией, в соответствии с которой проходящий по территории Азербайджана западный сегмент МТК «Север – Юг» становится основным железнодорожным маршрутом.

При этом будут развиваться оба прикаспийских маршрута, включая «восточное» направление, имеющее несколько выходов на экономическое пространство Российской Федерации.

Задача Азербайджана: к 2028 году – 15 миллионов тонн

Учитывая, что визит Ильхама Алиева в Москву совпал с праздничными мероприятиями по поводу 50-летия БАМа, к информационной «подсветке» российско-азербайджанского проекта МТК «Север – Юг» было подключено профессиональное сообщество ветеранов-БАМовцев. В результате чего появилась возможность показать в сравнении с советской Байкало-Амурской магистралью стратегический масштаб проекта МТК «Север – Юг», предполагающий увеличение грузопотока с сегодняшних 7-15 миллионов тонн до 60-100 миллионов тонн на третьем и четвертом этапе развития проекта.

К моменту завершения строительства иранского участка Решт – Астара, намеченного на 2027-2028 годы, азербайджанская сторона должна довести пропускную способность своей железной дороги в данном направлении до 15 миллионов тонн в год. Возможно, в рамках данного проекта будет объявлено о строительстве нового пути от железнодорожного узла в Ширване до Астары. На российском сегменте проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы ведутся в данный момент на участке Дербент – Самур и погранпереходе Дербент. К концу 2027 года мощность этого участка планируется довести до 20 миллионов тонн.

В ходе апрельских российско-азербайджанских переговоров на высшем уровне в Москве была озвучена идея об «интернационализации проекта», который, по словам президента Путина, «должен стать примером самой широкой международной кооперации». Видимо, речь идет о работе над формулами партнерства, по которым можно будет привлекать инвесторов не только из России и Азербайджана, но и из третьих стран.

По оценке Сергея Шишкарева, главы логистической компании «Дело», весь железнодорожный коридор «Север – Юг» от Астары до Бендер-Аббаса в исполнении двухпутной колеи шириной 1520 мм стоит 18 миллиардов евро (максимально 1,8 триллиона рублей).

Завышена ли эта стоимость?

Для сравнения: расширение до 50 миллионов тонн грузопотока в год Транссиба и БАМа на российском «Восточном полигоне» оценивается в 3,7 триллиона руб. Хотя, оценивая затраты по МТК «Север – Юг», неизвестно, включено ли в них строительство новых портовых терминалов в Иране, к примеру, для угольной перевалки.

Любопытно, что уголь в качестве одного из ключевых грузов в товарной номенклатуре для МТК «Север – Юг» стал рассматриваться только после того, как министром энергетики РФ стал Сергей Цивилёв, который около шести лет возглавлял Кемеровскую область, хорошо знает угольный бизнес и ныне является сопредседателем российско-иранской межправительственной комиссии.

Добавлю, что с сентября 2024 из казахстанского Актау в новый иранский порт Каспиан и далее в Индию и Африку должны начаться тестовые перевозки кемеровского угля в объеме 40 тысяч тонн в месяц. А после того, как начнутся сквозные перевозки по западному маршруту МТК «Север – Юг», значительную часть перевозок того же кемеровского угля может взять на себя азербайджанская дорога.

Нужна ли МТК «Север – Юг» политэкономическая платформа?

Другая перспективная тема развития МТК «Север – Юг» связана с фактическим превращением группы государств, вовлеченных в проект, в некий аналог экономического транспортно-интеграционного объединения.

Не исключено, что есть необходимость создать специальную коллективную организацию, занимающуюся развитием МТК «Север – Юг» и каспийской промышленной кооперацией. Которая могла бы предоставлять компаниям, осуществляющим перевозки по маршрутам МТК, механизмы разрешения споров. И, конечно, эти механизмы и структура должны быть защищены от воздействия санкций на уровне международного договора.

В любом случае России, Азербайджану, Ирану, Казахстану, Туркменистану и странам Персидского залива было бы совсем не лишним в развитие Меморандума о международном транспортном коридоре от 2000-го года подписать следующий документ по МТК «Север – Юг».

Возможно, кому-то этот шаг покажется избыточным. К примеру, ряд экспертов полагают, что вполне достаточно сконцентрироваться на развитии программ ШОС и БРИКС. Но все дело в том, что условное партнерство по развитию экономической зоны МТК «Север – Юг» является составной частью мегапостроений ШОС, своего рода полигоном, на котором развивается весь комплекс – от финансово-банковской архитектуры до множества других вопросов, входящих в тему построения новых внешнеэкономических ворот России. Подобный Меморандум по созданию «Экономической зоны МТК «Север – Юг» будет оформлять и вбирать новые контракты и обязательства, поддержку взаимного торгового оборота и набор инструментов, каковыми, в частности, является развитие промышленного производства в СЭЗ и строительство терминалов в портах Персидского залива. Полагаю, что дополнительная связующая структура не только не помешает практическому партнерству участников МТК «Север – Юг», но и структурирует кооперационные процессы.

С подобной или близкой по смыслу инициативой мог бы выступить официальный Баку, осуществив тем самым серьезный вклад в развитие макроэкономической составляющей данного проекта евразийской магистральной инфраструктуры.

Кроме того, такой шаг сразу же удвоит значение Азербайджана как ключевого координатора каспийских маршрутов «Срединного коридора», железных дорог и автомагистралей Южного Кавказа, а также западного сегмента МТК «Север-Юг».

От военного маршрута к новой региональной экономике

Исторически МТК «Север – Юг» формировался как военно-вспомогательный трехвидовой маршрут с использованием железнодорожного транспорта, автомобильных перевозок и судов класса «река-море». Как и Вторая мировая война в середине ХХ века, стимулом развития МТК «Север – Юг» в двадцать первом веке стали пандемия коронавируса и СВО России в Украине. Но еще до этих событий существенную роль в раскатке этого маршрута сыграл трехсторонний меморандум, подписанный в мае 2019 года в Анкаре главами железнодорожных ведомств России, Турции и Азербайджана. Итогом стало более активное использование российскими компаниями возможностей соединения посредством железных дорог, портов Турции и российского экономического пространства через пограничный переход в Дагестане с дальнейшим выходом на магистраль Баку – Тбилиси – Карс (БТК).

Впрочем, еще до начала реконструкции БТК на участке в сторону турецкого Карса уже осуществляли поставки российских лесо- и пиломатериалов, металлопроката и угля. Таким образом, этот сегмент можно отнести к грузовой базе МТК «Север – Юг».

К концу 2023 года на каспийском фрагменте этого маршрута были достигнуты ряд показателей стартового этапа построения МТК. Объем грузопотока по всем створам железнодорожного коридора, включая двусторонние сегменты (без морской и автомобильной перевозок), укрепился в диапазоне от 7 до 12 миллионов тонн. Также произошло заметное оживление логистики и первый приток сквозного финансирования – инвестиции российского банка ВТБ. Был достигнут консенсус по ряду ключевых вопросов на уровне отраслевых экспертов, началась практическая межведомственная и межправительственная координация в рамках специализированных комиссий и дирекций.

Словом, создана необходимая среда, объединяющая бюрократию, бизнес и ключевых инвесторов для дальнейшего развития международного проекта, который будет продолжаться за счет дальнейших совместных инициатив России и Азербайджана.